“我们很快就会在印度举办F1大奖赛。目标是在未来三到六个月内敲定佛陀国际赛道的比赛事宜，再用六个月完成文书工作。”

2026年4月13日，印度体育部长曼苏克·曼达维亚在新德里对媒体作出上述表态，承诺2027赛季F1将重返印度，为此他正在简化与税收相关的障碍。

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印度曾在2011年至2013年连续三年举办F1印度大奖赛，三届冠军由红牛车队的瓦特尔包揽。然而，赛事仅举办了三届便被取消。

原本印度大奖赛有望长期举办，然而北方邦政府忽然将F1的定位从“体育赛事”变为了“娱乐活动”，使其无法享受税收豁免，并被征收高额娱乐税和奢侈品税。设备进口关税、引擎和轮胎的额外税费，进一步推高了办赛成本。据估计，举办F1的年均费用在2000万至6000万美元之间。杰普拉联集团投入超4亿美元修建赛道，在财务压力下难以为继。2014年的“休赛一年”后，印度大奖赛彻底告别F1赛历。

近些年，印度一直在努力引入一些国际顶级赛事。2023年9月，佛陀赛道曾举办MotoGP印度站，虽因运营问题仅一届便告中止，但仍被视为印度重返顶级赛车赛事的一次尝试。2024年底，F1宣布印度拥有7900万粉丝。2026年2月，体育部长曼达维亚访问佛陀赛道，初步谈判启动。

2月下旬，阿达尼集团正式对外透露了接手佛陀国际赛道运营并推动F1回归印度的意向。这一表态发生在阿达尼集团对债务缠身的杰普拉联集团的收购方案取得实质性进展的背景之下——2025年11月，阿达尼集团以1453.5亿卢比（约合15亿美元）的报价赢得了杰普拉联集团债权人委员会的多数支持，方案以更高的前期现金支付比例和执行确定性击败了竞争对手韦丹塔集团。

时间进入4月初，围绕赛道收购的法律博弈迎来关键节点。此前，在竞购中失利的韦丹塔集团向印度最高法院提起诉讼，要求暂停阿达尼的收购方案，印度最高法院最终驳回了该申请。

阿达尼集团是印度最大商业集团之一

业务横跨港口、能源、物流和国防等领域

印度体育部长曼达维亚透露，已有三家公司有意接手赛道运营，政府正与印度汽车运动俱乐部联合会协同推进与FOM的谈判。同时承诺将协调中央与地方，为办赛方提供税收减免或返还，解决上一次的核心障碍。他还指出，因中东局势不稳，印度被视为更安全的赛事举办地。

不过，F1内部人士向媒体表示，2027年办赛“几乎不可能”，虽视印度为重要市场，但“离达成协议还很远”。

印度电讯报

这种来自F1内部的谨慎判断，与印度过去在顶级赛车赛事上的实际表现不无关系。首先，印度在顶级赛车赛事上的“持续性”记录并不好看。2023年MotoGP印度站在佛陀赛道举办，吸引了大量观众，但仅仅一届后就因为运营和税务问题搁浅——这与当年F1停办的原因如出一辙。FE电动方程式曾在新德里举办过三届，也没能续约。换句话说，在印度能够长期稳定运营的国际顶级赛车赛事案例为零。

其次，阿达尼集团对佛陀赛道的收购仍卡在法律程序中。没有明确的赛道所有权和运营方，一切谈判都缺乏基础。即便收购顺利完成，赛道本身也年久失修——自2013年F1停办以来，佛陀赛道除了motoGP外就几乎没有举办过高强度赛事，维修区、路面、安全设施都需要大幅翻新，这笔投入谁来出，目前没有明确答案。

最后，F1当前的赛历已经排到24站，2027年的空档竞争激烈。即便印度政府愿意提供税收优惠，FOM也会要求一个长期（通常是5-10年）的办赛承诺和稳定的财政担保。以印度过去几年在MotoGP和FE上“浅尝即止”的表现，FOM没有理由轻易相信这一次会不同。

印度体育部长的高调表态，更像是一次面向国内的政治宣传——展示政府“有能力把顶级赛事带回印度”。但考虑到过往记录和现实的执行障碍，2027年F1重返印度的可能性几乎不存在。